Es un método para nada científico pero divertido y, a veces, tiene trazos de verdad: especular sobre cómo será el futuro a través de las películas de ciencia ficción. En este caso, un tema mundano y vulgar, el del porvenir de los taxis. Sí, los taxis, un elemento básico en nuestras vidas cotidianas urbanas que, por ahora, sigue anclado en el siglo pasado, con automóviles normales, con conductores normales y usando los combustibles más normales del mundo hasta el momento, de origen fósil.
Hay, por supuesto, un tímido avance del auto eléctrico en las flotas de taxis alrededor del planeta, en especial en los países desarrollados pero también con algunos proyectos en América Latina, incluyendo a la Argentina. Un informe del sitio Mobility Portal señalaba a principios de este mes de marzo, por ejemplo, pruebas pilotos con diez vehículos eléctricos Nissan Leaf en San Pablo y quince en Río de Janeiro como taxis municipales y un programa del Ministerio de Industria, Energía y Minería de Uruguay que subsidia con hasta 5.000 dólares «la compra de vehículos eléctricos para el reemplazo de unidades de taxis, remises y autos de transporte público a través de apps».
En Argentina, existe, por ejemplo, un emprendimiento en Córdoba, Volt Motors, que ya tiene a punto dos versiones de su Volt e-taxi, para uno y tres pasajeros y con una velocidad máxima de 105 kilómetros por hora. A mediados del año pasado, los gobiernos que estaban en ese momento a cargo de las provincias de Corrientes y San Juan aseguraron estar listos para impulsar la introducción de autos eléctricos para servicio de taxi.
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Pero los vehículos eléctricos son apenas el presente (y un presente bastante perezoso, por cierto). El tema es, ¿cómo serán los taxis del futuro de verdad? ¿Volarán y estarán manejados por conductores parecidos al Bruce Willis taxista de Le Cinquième Élément (El quinto elemento, de 1997) de Luc Besson? ¿O serán ridículos como el taxi con chofer-muñeco al que se sube Arnold Schwarzenegger en Total Recall (El vengador del futuro, de 1990) dirigido por Paul Verhoeven?
Al parecer, va ganando Schwarzenegger, porque el auto volador todavía está en una primitiva etapa de desarrollo y, en cambio, el robotaxi es una realidad. Pocos días atrás, por ejemplo, medio centenar de coches autónomos de Waymo, una subsidiaria de Alphabet, la matriz también de Google, comenzaron a recorrer las calles de Los Angeles, en Estados Unidos, como taxis sin chofer. De hecho, Waymo comenzó a ofrecer viajes sin conductor a pasajeros de San Francisco el año pasado y también los opera en Phoenix, en el estado de Arizona, donde las pruebas comenzaron en el 2018 con viajes gratis para personas que querían llegar hasta uno de los supermercados Walmart de la ciudad. En el futuro cercano esperan desembarcar también en Austin, en Texas.
«La conducción autónoma, que alguna vez se veía como un futuro inimaginable, es ahora una forma real de desplazarse para decenas de miles de personas cada semana», celebró Tekedra Mawakana, uno de los directores ejecutivos de Waymo. «Después de lograr hitos clave en cada ciudad» donde la pariente de Google se hizo presente, «estamos muy emocionados de llevar la seguridad, la comodidad y el placer de nuestro servicio Waymo One a más personas en Los Angeles y Austin este año», agregó.
Para aquellos pasajeros con espíritu aventurero que se animan a subirse a un taxi sin chofer, donde avanzarán por la calles de Austin o Los Angeles sin tener que preocuparse por el volante, Waymo abrió una lista de espera. La empresa asegura que sus vehículos ya recorrieron «más de 10 millones de millas», unos 16 millones de kilómetros, «sin un conductor humano detrás del volante y miles de millones más en simulación». Se trata, enfatizaron, de «un conjunto de datos sin precedentes sobre la experiencia de conducción segura» con este tipo de vehículos.
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Hay otras empresas además de Waymo apostando a los robotaxis. Una de ellas es Zoox, una subsidiaria de… Amazon. (El futuro parece estar siendo diseñado por un puñado de gigantes tecnológicos norteamericanos, pero eso es tema de otras películas). También en estos días, Zoox anunció que está expandiendo sus operaciones, en su caso en los estados de California y Nevada. La empresa se presenta como una startup «única» porque, «en lugar de convertir los vehículos eléctricos existentes en robotaxis como sus competidores (un proceso que enfrenta su propia cantidad de problemas)», diseñó y comenzó a implementar un auto eléctrico específico para este servicio, sin pedales ni volante. Según recordó el portal Electrek, Zook arrancó a circular por la vía pública en Foster City, California, en febrero del 2023, «lo que marcó la primera vez que un vehículo autónomo construido expresamente sin ningún control manual lo hacía». En junio del mismo año, «amplió los viajes públicos a Las Vegas en preparación para un lanzamiento comercial completo».
Además de Alphabet y Amazon, otro coloso de la tecnología que está jugando fuerte en el terreno de los robotaxis es Intel, que en el 2017 adquirió en unos 15.000 millones de dólares la empresa israelí Mobileye, una de las más importantes en el sector de los sistemas avanzados de asistencia al conductor (más conocidos como ADAS, por la sigla en inglés de Advanced Driver Assistance Systems), la colección de sensores y otros dispositivos instalados en los vehículos autónomos para consolidar la seguridad de los pasajeros. (Amazon, por su parte, pagó 1.200 millones de dólares por Zoox, que fundó en el 2014 en Australia uno de los hijos de Arthur Levinson, el presidente de Apple).
Como buen científico, el CEO de Mobileye, el profesor israelí Amnon Shashua, es bastante prudente al predecir el futuro de los vehículos autónomos en general y de los robotaxis en particular, en especial teniendo en cuenta casos como el de la mujer que murió en el 2018 después de ser atropellada en Arizona por un Uber sin conductor y los accidentes que sufrieron los robotaxis de Cruise (una compañía de General Motors) en San Francisco.
¿Un impuesto a los robots?
Entrevistado en febrero de este año por la Associated Press, Shashua recordó que, antes de que los robotaxis se puedan adueñar de las calles de las grandes ciudades, los vehículos autónomos tienen que consolidar su desarrollo, comenzando por los dispositivos de sensores, cámaras y radares. En ese sentido apuntó, por ejemplo, que el equipo SuperVision de Mobileye, que ya está instalado en 200.000 coches en China y comenzará a distribuirse este año en Europa y en Estados Unidos, tiene once cámaras alrededor del automóvil y proporciona un sistema hands-free pero eyes-on, es decir, de manos libres que no están al volante pero que requiere que la vista siga puesta en el camino y los alrededores del vehículo.
Con los robotaxis es todavía más complicado, porque no tiene conductor humano, el pasajero tiene obviamente las manos fuera del volante y no está obligado a mantener la vista en el camino, puede estar leyendo el diario en su tablet, hablando por teléfono, durmiendo o tomando un café con los ojos cerrados, lo que abre no solamente cuestiones tecnológicas sino también temas legales clave para los productores de estos sistemas y automóviles. En un accidente, ¿quién tiene la responsabilidad? ¿El pasajero, la compañía de taxis o el fabricante del coche?
Según Shashua, «miles de robotaxis» podrían estar transportando pasajeros sin conductor en ciudades de todo el mundo, pero recién para el 2026.
Por su parte, un estudio publicado a principios de este año por el Technology Review del MIT (el Massachusetts Institute of Technology), destacó dos condiciones que tienen que cumplir las empresas de robotaxis si quieren conquistar las calles: «restaurar la confianza del público» después de los accidentes y «demostrar que sus modelos de negocio pueden competir con Uber y los taxis» tradicionales.
«Las empresas de robotaxis necesitan obtener un retorno de las enormes sumas que invirtieron para ponerlos en funcionamiento», señaló Zeyi Yang, el autor del reporte. Hasta que se vuelvan más baratos, «no podrán competir significativamente con los taxis convencionales y Uber». Sin embargo, «al mismo tiempo, si las empresas intentan aumentar la adopción» de estos vehículos «demasiado rápido, corren el riesgo de seguir los pasos de Cruise» y sus desventuras en San Francisco, advirtió.
Waymo, reconoció Yang, está avanzando «más lento y cauteloso, pero nadie es inmune a los accidentes».
Como se ve, los robotaxis vienen marchando a una velocidad aceptable. Pero parece que todavía habrá que esperar bastante para que podamos subir a un auto que nos lleve adonde necesitemos ir, sin necesidad de discutir o tener que hablar de fútbol o de política con el conductor.