El regreso de Franco Colapinto al paddock de la Fórmula 1 expuso en Imola el carisma del argentino. Las cuentas de redes sociales de la categoría dedicaron múltiples publicaciones y hasta acompañaron algunas de las imágenes con la leyenda “qué placer verte otra vez«, extraída del nombre de un álbum de Ciro y los Persas, y adaptando la letra de la canción Como Alí, de Los Piojos.
Pierre Gasly, su compañero de garaje en Alpine, y otros rivales comentaron el retorno, con puntos de vista diferentes: su exladero en Williams, Alex Albon, celebró verlo nuevamente en la grilla, mientras que Liam Lawson y Oliver Bearman apuntaron a la crueldad a la que están sometidos los jóvenes que pretenden adueñarse de una butaca en el Gran Circo, en referencia al desplazamiento a Jack Doohan; Gabriel Bortoleto consideró que puede generarse una rivalidad por el antagonismo entre Argentina y Brasil.
La ceremonia de probar la butaca en el box, enfundado en el buzo, las botitas, los guantes y el casco. La ronda de saludos a los mecánicos que atenderán el auto que se identifica con el N° 43. La cita con los medios en la rueda de prensa que organiza la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y las charlas en privado con periodistas. Las selfies y los autógrafos para los fanáticos… Todo eso fue parte de su jueves en el autódromo Enzo y Dino Ferrari.
Este viernes, a las 8.30, Colapinto tendrá el debut con el A525 en la pista, en la primera práctica del Gran Premio de Emilia-Romagna, y en esa hora de entrenamiento se empezará a observar las reacciones en el sinfín de incógnitas que envuelven el reestreno del pilarense.
El debut y el regreso tienen un punto en común: Williams y Alpine necesitaban relanzar las estructuras en el Mundial de Constructores. La escudería de Grove marchaba anteúltima en 2024, con apenas cuatro unidades, cuando puso a Franco en un FW46, después de 15 grandes premios; Alpine ocupa ahora ese escalón, con 7 puntos, pero el calendario cumplió recién su sexta fecha.
El anuncio de que Colapinto será piloto titular durante los próximos cinco episodios implica una prueba de corto plazo en la que el argentino deberá desempolvar sus mejores virtudes: rápida adaptación, velocidad, ritmo de carrera, gestión de neumáticos… Con ese póquer deslumbró en el arranque de su aventura en 2024 y a ese libreto deberá ajustarse ahora. No necesita mostrar sus cualidades; los equipos y los pilotos saben de su jerarquía y de hasta dónde es capaz de correr los límites. Tampoco, ir más rápido que lo debido con el A525, que en el inicio del año no es un auto que se destaque en la grilla.
La expectativa de Alpine de convertirse en el quinto equipo de la categoría, después del test de pretemporada en Bahréin, empezó a perder crédito con el rendimiento en los grandes premios. El 2025 es un año de transición, porque el 2026 llegará con profundos cambios reglamentarios: nueva normativa técnica y nuevos motores. Reciclar el auto de 2024 fue la dirección que tomó Alpine, que en las redes publicó una imagen del auto con la nomenclatura A525-05, detallando que se trata de la quinta evolución del chasis.
La escudería apuntó a bajar gastos, porque la mira se enfoca en el ciclo próximo, cuando en Enstone trabajarán con impulsores Mercedes, marca que también proveerá la caja de velocidades y la suspensión trasera. La ilusión de ubicarse en el centro del campeonato, después de un cierre magnífico en 2024 –51 puntos en cuatro grandes premios, con un doble podio en Interlagos–, se diluyó y los puntos débiles radican en la falta de competitividad del motor Renault y en detalles técnicos que la FIA ajustó y con los que desfavoreció al A525.
Sin un motor que empuje, como el que sí disfrutó Colapinto en Williams, cuyo FW46 era de los autos más rápidos en velocidad de punta, Alpine logró ser rápido en las S del primer sector en el circuito de Suzuka, donde Gasly fue el mejor de los pilotos que integran la zona media; todo se derrumbó en el sector 2, zona de rectas, y el cronómetro marcó la caída: Gasly pasó a ser el noveno del grupo.
El contraste entre los tramos refleja que el chasis, que exhibe detalles del ingeniero David Sánchez –ex integrante de Ferrari y McLaren-, responde hasta el momento en que el auto debe recibir la potencia del motor. Los controles estrictos de la FIA desde el Gran Premio de China sobre el ala trasera que flexionaba y formaba un mini DRS le quitaron un mecanismo que elevaba el rendimiento y otorgaba velocidad de punta.
Todos estos detalles debe administrar Colapinto en la pista de Imola. No resultó casual que entre tanto fervor y la chispa que ofrece en sus respuestas adviertiera que el reestreno ofrecerá complejidades. “Trabajar en mi manejo, conocer el auto y los neumáticos. Estoy seis carreras atrás comparado con los demás y hay muchas cosas que tengo que aprender del coche. Este auto es muy diferente al coche al que estaba acostumbrado, pero no tengo dudas de que vamos a poder hacerlo”, señaló, con esperanza de que el A525 inicie la curva ascendente con la que soñaron en Enstone después del cierre de 2024 y con las pruebas en Sakhir antes del actual calendario.
Aprender nuevas denominaciones del setup y tener feedback con los ingenieros son pasos que Colapinto debe ejecutar en los cinco grandes premios que fueron anunciados, un tiempo que en el paddock proyectan más largo. “No espero ningún resultado; nuestro rendimiento cambia de un circuito a otro. Nunca es lindo tener que subirse al auto en estas circunstancias, pero no podés elegir las condiciones en las que entrás a la Fórmula 1. Solo tenés que aprovecharlo al máximo”, fue el mensaje sereno de quien debe exprimir la experiencia y los datos de los nueve grandes premios del año pasado con Williams para el nuevo desafío.
El cambio de pilotos es un reflejo de la necesidad de corregir la ausencia de un rumbo, una situación que en Alpine viene de arrastre. En 2021 Renault eligió renombrar su equipo para promocionar la marca de autos deportivos del grupo automotriz, y en cinco años desfilaron cuatro team principals: Marcin Budkowski, Otmar Szafnauer, Bruno Famin y Oliver Oakes. A partir de la fecha de Imola, Dave Greenwood es el responsable ante los comisarios de la FIA.
El británico formaba parte del núcleo de confianza de Oakes –este lo sumó desde Hitech Grand Prix– y responderá a las órdenes de Flavio Briatore, contratado como asesor ejecutivo para desarrollar una tarea como externo, por la cual el italiano no puede ser el mandamás: no es director de equipo, ni empleado, ni tiene la licencia correspondiente para ejercer como cabeza de una escudería en la Fórmula 1.